2022自主品牌利润三强年报人才观察：比亚迪人员扩张最猛，长安研发人均薪酬、人均销售收入最高……

截至5月2日，所有整车上市公司均已发布2022年年报。中国汽车自主品牌利润“三强”（比亚迪、长城、长安）在过去一年的赚钱能力也已分出高下。

从整体来看，三家车企营业收入均超过了千亿元，其中比亚迪以4240.6亿元的营业收入领先于竞争对手；长安汽车全年营业收入1212.5亿元，同比增加15%；长城汽车营业收入1373.4亿元，同比增长1%。

上期，笔者盘点了造车新势力（蔚来、理想、小鹏）的人员、组织和薪酬情况，本期我们将目光转向备受行业关注的比亚迪、长城、长安这三家自主品牌，通过梳理他们在年报上披露的人才信息，看中国主流汽车品牌的人员发展现状。

比亚迪人员扩张最猛：

销售和生产大幅增员

据中汽人研究院资深研究员黄晓静介绍，2022年，几家民营车企都实现了人员的大幅增长（增速高于10%），其中比亚迪增长最大，员工数量近乎翻番，从2021年的28万多增长到2022年的57万多。而国企在2022年对人员有所控制（增速低于10%），其中长安全年只增长了450人，同比增长1%。

从专业构成看，比亚迪在生产和销售上实现了人员的双倍扩张，在技术、行政人员上也增长80%左右；长城在技术和生产人员上增长10%以上，在销售和财务人员上增速达到30%和25%；长安实施紧缩的人才扩张政策，除了技术、财务和行政人员增长8%左右，其余处于不增长或负增长，其中生产人员减少了389人。

注：比亚迪和长安的技术人员大于研发人员

分企业来看，作为制造型企业，三家的生产人员占绝大多数，比亚迪和长安生产人员占比高达70%左右；其次是研发人员，比亚迪、长城和长安分别占比13%、27%和22%。

再看教育程度，三家的大专及以下学历人员占半数以上，比亚迪、长城和长安分别达87%、54%和65%；其次是本科，比亚迪、长城和长安分别占11%、42%和29%。

值得一提的是，2022年比亚迪有23.3%的营业额来自手机部件、组装及其他产品，加之比亚迪一直采用垂直一体化的模式，坚持自己研发、生产几乎所有新能源车零部件，导致比亚迪拥有大量的生产制造人员，这也间接导致其大专及以下人员占比高达87%。

长安研发人均薪酬最高

再看一下三家的用工成本情况，这里的成本和薪酬既包括实发工资，又包括代扣代缴的个税社保和公积金，同时还覆盖了企业承担的社保公积金等；这里的人均为平均人数，即(期末.员工人数+期初.员工人数)/2，与上期蔚小理年报人才观察中人均为期末人数不同。

注：根据合并资产负债表中应付职工薪酬“本期减少”相关数据制成

三家中，长安的人均人工成本和人均工资均领先，这得益于长安销量、营收和利润的增长，以及对人员扩张的控制。据长安2022年度报告，长安销量突破234.61万辆，同比增长2.0%，连续3年保持同比正增长，创5年新高。在销量上升的同时，长安汽车的产品效益不断改善，实现营收增幅优于销量增幅13.32%。利润方面，长安2022全年利润表现较营收更优，长安汽车归母净利润77.98亿元，同比增长42.46亿元，增幅119.52%。另一方面，2022年长安只在原来基础上增长450人来达成这些业绩。

比亚迪人均人工成本和人均工资最低，这源于两点：一是比亚迪大量制造业员工，拉低人均薪酬；二是比亚迪虽然营收强劲，但利润不高。黄晓静指出，垂直一体化模式让比亚迪渡过了近些年供应链产能不足和成本上涨的危机，市场份额得到快速增长，但也间接导致了其组织愈发庞大，效率提升缓慢，人均工资在业内偏低的局面。

那么三家企业的研发、销售人员的薪酬情况如何？

研发部分：

注：长城的研发人员同为技术人员

三家中比亚迪对研发的投入最大，实现了近乎翻倍的增长；比亚迪的研发人员数量和薪酬也增长了80%左右。比亚迪的技术人员增量惊人，目前近7万人，上汽集团是国内最大的汽车集团，研发人员约才3.4万。

研发投入增速位居第二的是长城，虽然近两年长城销量增长不大，但其对研发却毫不吝啬，2022年，其研发投入的增速达到34%为122亿元，研发人员的增速在10%以上，研发人员薪酬的增速在为50%。

数据显示，2022年，长安研发投入同比增长了17.63%，其中，新能源板块投入同比增长112%，软件、智能化板块投入同比增长 104%。长安在研发上虽然没有大幅增长，但是从近几年的数据来看，长安稳扎稳打、步步为营，研发人员的人均薪酬每年增长4万左右。

销售部分：

作为创造收入的最直接部门，三家的销售人员人均薪酬均高于研发人员人均薪酬。其中比亚迪的销售和研发人员人均薪酬相差不大，主要是其销售人员的增幅大于研发人员增幅。整体而言，三家的销售人员数量都远远低于研发人员，技术创新是企业持续发展的内在动力，但在汽车行业内卷竞争惨烈的当下，销售人员无疑是企业最“照顾”的群体。

长安人均销售收入最高

最后看一下三家的人效情况。

注：此处利润为“利润总额”

人均销售收入、人均销量与人均利润与各家的营收、销量和利润呈正相关。2022年，比亚迪和长安在营收和利润上都取得了不错的成绩，其人均指标增速得到了相应提升。但除长安外，比亚迪和长城的人均销售收入、人均销量与人均利润绝对值并不高。

就比亚迪而言，除其采用人海战术和垂直一体化的模式使人员基数巨大外，车型产品主打性价比、销量增加导致营业成本增加、研发投入高、软件能力不足限制新收入开拓等也是比亚迪人均销售收入、人均销量与人均利润不高的原因。

就长城而言，虽然营收和净利润得到一定程度增长，但销量不及去年，加上近几年高额的研发投入，使其人均销售收入、人均销量与人均利润远低于长安。

结束语

作为有实力的三家自主车企，他们的一举一动体现了中国主流汽车品牌的发展现状。

凭借新能源风口，比亚迪在营收和利润上一骑绝尘。但比亚迪的人均薪酬、人均销售收入等并不高，自主品牌向上及高端制造之路仍任重道远。

通过持续的研发投入，长安自主品牌经营质量持续向好，产品结构不断优化，规模增量降价了成本，产品盈利空间也逐渐在增大。长安汽车的赚钱能力变强了，人均薪酬也更高了。

长城在2022年虽然没有实现销量的同比增长，但营收得到了提升；依托产品向上以及产业链成本优势，利润总额也有所提升。“2022年深蹲，是为了2023年更好地起跳”，前期的投入有望为后期的发展打好基础。

新汽车时代浪潮凶猛，伴随而来的是中国品牌进入全盛时代。比亚迪、长城和长安还将讲出怎样的新故事？让我们拭目以待。

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