电动车：产业化受四大因素制约

电动车：产业化受四大因素制约 更新时间：2010-11-6 7:12:29 　　在新能源汽车领域中，电动汽车是引领我国汽车产业转型升级的重点产业。记者日前走访了部分国内知名汽车企业、行业专家，他们均指出，目前我国发展电动车正当其时，但电动汽车的产业化和市场化仍然面临四个方面的实际问题，应在国家的政策扶持下重点突破、稳步发展。　　我国发展电动汽车有望形成世界领导地位　　国际金融危机以来，美、欧、日、韩等发达国家都在推动汽车产业的转型发展，全球范围内形成了新能源汽车发展的新一轮热潮，尤其是电力驱动因少耗能、更环保、更具有可持续性，从而具有极其重要的地位。能否在电动汽车的新一轮竞争中占得先机，成为汽车行业高度关注的焦点。　　日前在天津滨海新区召开的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，与会各方专家均认为，目前我国发展电动车正当其时，有四个方面的机遇，有可能以成本和市场优势在世界上形成领导地位：　　一、传统内燃机进一步提高效率、降低排放的改进空间越来越小，研发成本却越来越高，我国该方面的技术优势不高。汽车动力技术转型是我国以自主知识产权实现技术跨越的战略机遇，电动车全球刚刚起步，我国已基本跟上了世界的步伐，可以此为切入点扭转我国汽车产业大而不强的状况，逐渐进入世界汽车技术的领先行列，实现“弯道超车”。　　二、电动车可带动新型电机、动力电池、电控系统、智能软件、电网基础设施和汽车智能化等多个方面的创新发展，形成未来二三十年的增长期，是一个理想的带头产业和战略性新兴产业。　　三、我国本土企业电动汽车的核心技术与国外相差不大。麦肯锡公司咨询报告显示，在传统汽车行业中国落后于世界领先水平几十年，但在新能源汽车上处于相同起跑线。全国政协副主席、科技部部长万钢表示，在电动汽车整车技术方面，我国已经建立了具有自主知识产权、适用于中国公共交通和私人汽车市场特色的混合动力、纯电动、燃料电池动力系统技术平台，掌握了整车集成技术。在电动汽车技术方面，我国接近国际先进水平，部分指标具有一定的优势。　　四、我国现有传统技术汽车企业的沉淀资产比较少，技术转换成本相对较低，转换阻力相对较小。　　全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰说，电动车的发展是一个漫长的过程，尤其很难成为近期盈利的亮点。但产业化孕育期是争夺未来产业领导地位最重要时期，如果等国外产业化、市场化基本成熟，国内再跟进模仿，尽管投入和风险少，但永远无法取得产业领先地位。只有选定方向后加大政策和资金投入，加快后续研发，完善知识产权体系，制定技术标准，通过探索符合国情的商业模式，以我为主，实现产业化，才能获得先发效应。　　电动汽车产业化与市场化仍面临四大问题　　众多专家、汽车企业高管表示，目前电动汽车的发展依然处于由科研向产业化跃进的过程当中，存在技术不成熟、成本高、社会配套设施不健全等诸多市场化的阻碍和困难。　　———技术没有有效突破，仍是新能源汽车产业化的最大障碍。中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康说，以电动车为例，成本还需要很长时间才能逐步减低。寿命、充电次数、体积、重量、充电时间、一次充电的行驶里程、汽车价格等七方面指标是电动车能否产业化的生死线。虽然电动车具有减少对国外石油依赖和减少排放等优势，但这些都属于外部性效益，近期对企业和消费者并不经济。在技术设施能否跟进、电源能否有保障、生产者和消费者缺乏应有预期的情况下，谁也不愿意贸然改变技术路线。　　———企业对于电动汽车的资金和研发力量薄弱。一些企业高管表示，我国汽车企业的资金和研发力量相对较弱，而由汽车企业各种方式自发的联合组织力度也不够，需要政府出面组织全行业力量联合攻关。　　———补贴或财税优惠政策应根据实际效果有所调整。专家表示，电动车距离产业化和市场化还有很长的路要走，现阶段离不开政府的强力支持，如日本、美国给予企业的政府补贴约占车价的1/3，而我国目前给予电动汽车的最高政府补贴只有六万元，还不到车价的1/5，补贴力度仍不够。另外，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，政策用在不同环节的效果大不一样。目前国家和地方政府纷纷出台同等政策，两方叠加的政策补贴力度有些偏大，实际用于运营环节的补贴反而不足。今后地方政府可适当调整补贴政策，将买车补贴转移到用车环节，如将六万元的新能源补贴变为买车以后一年给两万元的运营补贴，否则消费者买车后实际使用难度很大。　　———电动车发展宏观规划环境仍不明确。福特汽车公司副总裁、福特汽车中国有限公司董事长兼首席执行官葛致诺说，目前中国发展新能源汽车存在多条技术路线，包括纯电动、混合动力和燃料电池等。未来的发展要尽快明晰技术路线和产业升级的重点，这将有助于中国在发展新能源汽车道路上少走弯路。　　国家应从战略高度制定政策和措施加以推进　　专家们表示，电动车产业化初期始终存在技术的成熟度与市场规模，用户的普及程度与技术设施建设，产业规模与生产成本之间的所谓“先有鸡和先有蛋”的矛盾。此时国家应当从战略高度制定和实施一系列政策和措施加以推进，促进电动汽车的发展。　　第一，实施约束性和激励性并重的宏观政策。如制定要求水平更高的平均燃油消耗量限制标准，制定开征燃油排放税的计划等，引导社会的预期。在激励性政策方面，可考虑以政府资金支持竞争前的技术研发，政府主导完善相关基础设施，还包括政府采购和在一定期限的购车补贴。　　第二，我国应尽快建立起一套与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车严格标准体系，避免一哄而上。如果市场准入政策环境过于宽松，容易出现一哄而上、一上就乱的现象，目前部分地区已经出现了一些企业购买零部件组装电动车以获得国家和地方补贴的现象，有关部门应尽快制定相关技术标准并严格执行，保证产业的可持续健康发展。　　第三，通过开发性价比比较高、较容被市场接受的电动汽车产业实现市场化重点突破。如城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求，具有高舒适性、高可靠性，在当前的基础条件和产业规模下较容易推进。如目前在山东、浙江等地的一些三级城市和城乡交界处，悄然兴起了使用铅酸电池小型四轮低速电动车，有一定的消费市场，且不需要政府补贴。如制定相应的车辆标准准价条件限定行驶道路，正确引导和规范，就有可能如摩托车、电动自行车产业一样，迅速发展成一个大产业，从而较好的解决“先有鸡先有蛋”的产业化初期的矛盾，使电动车平稳较快地实现产业化。　　第四，加大电动汽车的科技创新力度。推动技术创新和商业模式创新的结合，支持产业技术创新联盟承担科技计划任务，建立产业技术联盟、跨行业的技术创新联盟以及前沿技术创新联盟，培养具有我国特色的电动汽车战略性新兴产业。

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