纯电动和氢燃料电池之后，甲醇汽车会成为下一个风口吗？

《中国经济周刊》记者 吕江涛

随着油价持 续上涨，“卖掉燃油车，换成纯电动汽车”成为网络上最热的话题之一。

但相较于乘用车而言，对油价更加敏感的商用车，尤其是需要跑长途的重卡，想要切换到纯电动可能会更加困难。对于长途物流运输来说，时间就是金钱，续航和充电等待时间都是纯电动卡车的硬伤。

有没有一种既节省成本，又没有里程焦虑，同时还能大幅降低碳排放的清洁能源商用车？甲醇汽车这一被吉利深耕了17年的技术路线最近又成为业内讨论的焦点。

据了解，吉利目前已经解决了甲醇发动机零部件耐醇、耐久性能等行业难题，掌握了甲醇汽车的核心技术，形成专利200余件，开发甲醇燃料车型20余款，累计行驶里程接近100亿公里，最高单车运行里程超过120万公里，拥有全球首个实现甲醇汽车量产的主机厂。

甲醇汽车优势明显

提到在交通运输领域减少碳排放，国内消费者对纯电动和氢燃料电池两条技术路线都已经比较熟悉，但对甲醇汽车则相对陌生。

事实上，甲醇汽车并非什么新鲜事物，它在我国汽车制造行业已有40余年的发展历史。

相关资料显示，甲醇含氢量12.5%，含氧量50%，与氢能相似，具有燃烧高效、排放清洁、可再生等特点。交通领域众多的电力、氢能、甲醇、天然气、氨等新能源、清洁能源中，甲醇还是唯一的常温常压下为液态的能源，燃料特性优秀，使用安全便捷，兼具汽油、柴油的燃烧特性。而且甲醇生产来源广泛、经济体量巨大，以及全产业链可持续发展的特点，让其逐步成为全球公认的一种理想的新型清洁可再生燃料。

根据工信部甲醇汽车试点运行数据测算，甲醇汽车与汽油车相比，能效提高约21%，二氧化碳排放减少约26%。

对比纯电动汽车，甲醇汽车有一个明显的优点就是补能效率高，并且续航能力不受天气影响。而与氢燃料电池汽车相比，甲醇汽车原料的提取和生产没有太高要求，无论是成本还是推广难度都会更低。

贵阳市上路营运的吉利甲醇出租汽车

值得注意的是，甲醇不仅在燃烧时比汽油、柴油燃烧少排放二氧化碳，其在制备过程中还可以消纳二氧化碳。

据了解，甲醇现代煤化工与可再生能源制取绿氢绿氧的技术耦合，在制备甲醇的过程中，每生产1吨甲醇可以消纳约1.4吨二氧化碳。同时，甲醇具有可再生绿色属性，可通过可再生能源电解水制氢与二氧化碳合成“电制甲醇”，或由秸秆、城市垃圾废弃物等制取生物质甲醇。

有业内人士指出，在减碳目标的催化下，太阳能与风能发电的规模越来越大，但存在间歇性、不稳定性，出现弃风、弃光现象，虽然可以利用这些电能电解水制造氢气，但氢气并不安全，而且需要压缩液化，运输成本高。而如果将氢气与工业捕捉的二氧化碳合成绿色甲醇，甲醇在常温常压下是液体，储存、运输和使用等环节更加经济安全便捷。

因此，甲醇是氢在自然界中的最佳载体，工业捕捉的二氧化碳降低了工业生产中的碳排放，由此制造的甲醇也拥有了“绿色”属性。

产业链日趋成熟

既然发展甲醇汽车有如此多的优点，而且甲醇汽车在我国汽车制造行业已有40余年发展历史，为什么绝大多数车企此前对甲醇汽车的热情一直不高呢？

甲醇汽车此前一直“叫好不叫座”的主要原因是存在产品成熟度低、系统复杂、启动时间长、系统功率小等问题。

不过，随着技术进步，我国甲醇燃料和甲醇汽车相关的主要标准规范已经建立，上下游产业链基本形成，逐渐具备规模推广应用的基础。

其中，深耕甲醇汽车17年的吉利不仅是市场化推广甲醇汽车数量最多的企业，也是甲醇汽车试点运行投放车辆最多的汽车生产企业。在工信部为期近5年的五省市甲醇汽车试点项目中，吉利投入甲醇汽车908辆，占试点车辆总数的近90%。

2019年，吉利旗下新能源商用车品牌远程汽车便发布了的全球首款甲醇重卡，吉利搭载的甲醇发动机攻克了低温启动难及涉醇部件的腐蚀两大技术难题，并突破了专用润滑油开发、专用添加剂开发、排放控制、甲醇电喷控制系统等多项关键技术，处于世界领先水平。

2021年，远程汽车推出了13L国六甲醇发动机，相比上一代机型能耗进一步降低5%，动力可达430马力/460马力，平均每年燃料成本相比柴油重卡可节省18%，兼具可靠性、动力性和经济性。

今年3月份，由吉利控股集团研发生产的甲醇轿车和远程甲醇重卡，开启了在丹麦奥尔堡的测试和示范运行，这是丹麦首次运行的甲醇汽车。丹麦是国家层面甲醇应用整合的先行者，已在绿色甲醇研发生产、加注、应用等方面形成完整的价值链，正在全面驱动甲醇进入海、陆、空交通运输领域。本次示范运行选用吉利的甲醇汽车，也是对吉利甲醇汽车技术的高度认可。

丹麦交通部长乘坐远程甲醇重卡

产业化亟待提速

事实上，包括中国在内，全球很多国家都在积极进行甲醇布局。目前，欧洲很多国家已经布局绿色甲醇生产，最早的将于今年投产。航运巨头马士基拟引领航运业提前碳中和，已为其甲醇船舶提前签购超过70万吨的绿色甲醇供应。丹麦、芬兰、瑞典、德国等多个欧洲国家组织进行了甲醇作为汽车燃料的测试项目。欧盟国家认为甲醇作为液体碳中性燃料，是交通运输领域实现可持续发展的重要组成部分，绿色甲醇燃料的使用也将实现“well to wheel”全生命周期的碳中性。

近几年来，甲醇的诸多优势开始得到越来越多国家的认可和发展，而中国也正在从追赶者变成领导者。

全球甲醇行业协会首席运营官格雷戈里•多兰表示，使用甲醇作为燃料可能最早源于上世纪八九十年代的美国和欧洲，但西方世界现在是学生，中国已经成为这个领域名副其实的老师。

2013-2018年，由工信部牵头，在五省市（山西、上海、陕西、贵州、甘肃）组织开展甲醇汽车试点运行工作，系统地验证了甲醇汽车的适用性、安全性、可靠性、经济性和环保性，专家组验收意见表示“我国甲醇汽车处于世界领先水平”。

2021年9月，生态环境部于正式受理甲醇汽车的环保认证，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范畴。同年11月，工信部在《“十四五”工业绿色发展规划》中提出，推进二氧化碳耦合制甲醇等降碳技术的推广应用，将甲醇汽车纳入绿色产品，大力发展和推广新能源汽车，促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。

随着我国绿色甲醇技术成熟，规模化发展也在提速。在兰州，全球首套千吨级规模的太阳燃料合成示范项目成功落地。山西省正在建设垃圾、秸秆气化制生物质甲醇装置，预计生产成本与煤制甲醇相当。吉利早些年投资的冰岛碳循环国际公司，利用地热发电制氢与捕集的二氧化碳合成可再生甲醇，这项技术已经引进中国。

目前，贵州省已建立完善的甲醇汽车生产、销售、服务体系和甲醇燃料输配送供应保障体系，出台了包括出租车在内的一系列鼓励措施，逐步形成了保障甲醇汽车运行的制度体系和管理机制，并通过市场化方式推广甲醇汽车16400辆，总运行里程超过65亿公里，最大单车运行里程超过95万公里。贵州省投入运营甲醇燃料加注站超过50座，年消耗甲醇约25万吨，替代汽油约15万吨。贵阳成为全球甲醇燃料和甲醇汽车市场化推广最成功、规模最大、覆盖区域最广的城市，并在全球范围内形成一定影响力。

不过，目前政府主管部门对甲醇作为燃料的应用属性未予确认，甲醇燃料未列入国家新能源范围，使甲醇燃料的生产、销售以及加注站的审批建设等缺乏政策依据，使目前国内很多区域的甲醇加注站未能普及。相应的，甲醇汽车未被纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，也就导致甲醇汽车认定为新能源汽车并领取新能源牌照缺乏依据与支持。

此外，缺少有效的政策指导，国内参与甲醇汽车及产业链的企业也少之又少，在科普程度远不及纯电车的背景下，消费群体因对甲醇汽车不甚了解而抱有观望态度。以上种种，都是可能导致制约甲醇燃料应用和甲醇汽车发展的因素。

今年全国两会期间，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福提出了“推广应用甲醇汽车，助力交通领域碳中和”的建议，建议将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持。他介绍，目前甲醇汽车只在少数省份或城市有政策支持和补贴，无论是力度与广度都与纯电等新能源车型有较大的差距，这制约了甲醇汽车的推广速度。

“根据我国液体能源需求量预测，如果甲醇燃料应用规模达到3.5亿吨以上，可将我国原油对外依存度降到30%以下。”李书福曾这样描述甲醇汽车的前景。